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北京车展惊现“皮尺部”和手电筒,外国车企在华陷入“生存游戏

来源:互联网 发布时间:2024-06-18 11:50
浏览:63

作者丨潘磊

编辑丨海腰

“皮尺部”在本届北京车展,突然又出现了。

一些脖子上挂着车企胸牌、显然是“专业观众”的人,拿着卷尺在展台上四处测量新车尺寸。

这种情况堪称罕见。“皮尺部”是一个梗,一般指“众泰汽车”推出的一些模仿保时捷设计风格的车型,用于形容抄袭成熟车型的现象。

但在北京车展上“皮尺部”的不同之处在于,这次不再是中国车企模仿外国车型,而是外国车企的技术专家拿着皮尺在展台上测量中国汽车。

 

甚至有日本车企的工作人员还打开手电筒,仔细研究比亚迪“汉”的座椅缝线,等等。

这是一个惊人的反转,甚至有些恍如隔世。

因为仅仅是在8年前的北京车展上,还到处充斥着奔驰、路虎、高尔夫的山寨仿冒车型。

但出现在本届北京车展的日产总裁兼CEO内田诚(Makoto Uchida)说,他几乎把日产执委会全部成员都带来了。

急于改变日产在华销量颓势的日产总裁称:“我们想要接触和感受中国速度。”

根据汽车销量统计机构“全国乘用车市场联席会(简称:乘联会)”提供的数据,以日产为代表的日系品牌在华市场份额,已经从巅峰时期的大约24%,降至2024年3月份的14%。

内田诚后来甚至表示,面对在市场上表现日益强硬的中国车企,“日产已经陷入一场生存游戏”。

在这种情况下,为了能够继续留在全球最大汽车市场(中国已经连续15年汽车销量全球第一),日产必须找到在中国市场的全新生存方式,并能够匹配中国车企的发展速度。

他的这番表态,解释了为什么北京车展到处都是拿着手电筒或者卷尺“观摩”中国汽车的外国人。

但被北京车展震惊的不仅仅是他。

01

新能源车有创意 燃油车都是老款式

“我们对中国汽车有错误的印象,中国汽车企业并不比任何一家全球汽车企业逊色,韩国需要反思”。

据称这是韩国KG集团董事长郭载善,在被问及参观北京车展感受时的说法。

KG集团旗下的“双龙汽车”,曾经参加过2012年北京车展,但目前已经在中国市场销声匿迹。

郭载善认为,在(汽车)电子技术等方面,中国汽车有很多值得韩国学习的地方。

除了KG集团之外,据称韩国现代汽车派出了一个超过1200人的庞大代表团,参观北京车展。

这个代表团的人员包括高管、技术专家,甚至是采购、销售和市场人员,等等。

但该消息未获官方证实。

不过仔细研究中国汽车技术的不仅仅是各色技术专家,还包括一些大佬。

比如路特斯经典车队董事总经理克莱夫·查普曼(Clive Chapman),他在北京车展上的蔚来展台,专门蹲下来观看换电过程。

克莱夫·查普曼是路特斯品牌创始人柯林·查普曼(Colin Chapman)之子,大概率是一个狂热的燃油车爱好者,但却对换电产生兴趣。

可能从这些外国人的视角看,中国人在汽车方面的创新颇为不可思议。

比如可旋转前排座椅的新车“极氪MIX”,这款车的前排座椅可旋转180度,完全面向后方,甚至还能摆出一张桌子。

外国人对此的好奇在于,这或许能扮演餐桌的角色,或者可以打牌?

其他令老外费解的配置,还包括为后排乘客提供一个43英寸的娱乐大屏,等等。

但在中国设计者看来,一切设计都能对应到用户场景。

极氪一位高管称,新能源汽车都非常有创意,但燃油车基本都是三五年前的款式。

现在的情况在于,欧美车企已经不再纠结于“车内卡拉OK是否必要”等问题,而是开始“对标”中国车企——比如只要比亚迪有这个功能,那么一切就是合理的。

02

“中国丰田”超越丰田本尊

内田诚表示,自己5年前就在中国(当时他担任日产中国管理委员会主席、东风有限总裁),但从未预料到有一天形势会发展到今天这一步。

日产总裁称,多数车企开发一款新车的周期是5—6年,日产最快可以做到24个月,但中国车企只需要18个月。

而且他坦承,要追上中国车企,只依靠日产自身已经无法完成这种级别的转型了。

在他看来,整车厂商已经无法满足消费者对一款新车多元化需求,必须找到本土合作者,才能应对中国车企的产品力挑战。

基于此,日产计划与百度合作,以便在新车上为用户提供后者提供的生成式人工智能服务。

作为日本汽车的“头领”,丰田汽车也在寻找“盟友”。

这家连续4年销量全球第一的车企,已经和腾讯达成合作,以引入后者的大数据和云计算服务。

在北京车展现场,也能看到脖子上挂着“Toyota”(即丰田)胸牌的高管,带着翻译,仔细研究中国品牌奇瑞的风云A8车型,包括体验车内智能系统等,并且用手机进行拍摄。

值得一提的是,风云A8搭载的混动系统,其发动机热效率达到了44.5%,而且在今年年初跑出了满油满电超过1400公里的续航里程。

有资料显示,这款车的百公里馈电油耗仅为4.2L。

没人知道这位丰田高管了解到这组数据时的心情,但丰田的“经济省油”标签,几乎已经不复存在。

反差的一点在于,按照奇瑞一把手尹同跃的说法,奇瑞的战略就是要做“中国丰田”。

从本届北京车展的情况看,奇瑞这个“徒弟”在技术创新方面的成功,已经在销量上超出了丰田。

2023年奇瑞卖出了超过188万台新车,同比增幅52.6%。

与之相对应的是,丰田去年在华销量为170万台,同比跌幅为12.4%。

最新消息是,丰田计划引入比亚迪的DM-i混动技术,该技术被认为在过去两年比亚迪发动的“电比油低”价格战中扮演了关键角色。

但这则消息还未获得官方证实。

不过与日本车企的这些行动相比,以大众汽车为代表的欧洲车企,早已不再局限于拿着皮尺或者手机在北京车展到处测量或者拍摄了。

他们有更高明的招数——既学习技术,也进行投资。

03

从化学分子式开始 学习中国电池技术

自从1998年6月11日,上汽大众首批21名技术人员前往德国,接受为期3年的汽车开发全流程培训以来,沃尔夫斯堡(大众汽车总部所在地)为中国汽车产业崛起培养了大批工程师。

据说直到现在,这个培训项目依然在运行。

但从最近几年开始,也出现了另一种情况。

2023年有消息称,大众汽车派出了近300名员工,前往动力电池制造商国轩高科学习电池制造技术。

值得一提的是,这些大众汽车的员工,是从基本化学分子式这种电化学基础知识开始,直至电池包组装,全面学习电池制造。

公开报道显示,从2021年大众汽车投资73亿元人民币,并成为国轩高科最大股东开始,这种技术“游学”就开始了。

在过去几十年来,这种有关核心技术的“反向输出”极为罕见。

2023年,大众汽车宣布向小鹏汽车投资7亿美元(对应约4.99%股权),以共同开发电动车。

大众这个传统汽车巨头,在当时一跃成为小鹏汽车第三大股东。

到了今年,大众又表示要和小鹏在EEA(电子电气架构)方面进行技术合作。

事实上不仅仅是大众汽车跑到中国“买技术”,其他传统车企巨头也有类似举措。

2023年10月,Stellantis称将投资15亿欧元,以换取零跑汽车20%股权。

这家巨头车企计划在意大利投产来自零跑的相关车型,以供应欧盟市场。

另外,丰田也和比亚迪成立了合资公司,并采用后者的电池技术推出悬挂丰田车标的电动车。

这些全球车企上门寻求合作的原因之一是,中国车企普遍采用的域控电子电气架构,显著领先于传统车企还在使用的分布式电子电气架构。

基于此,有技术专家表示,外国技术专家在本届北京车展上拿着皮尺、用手电筒打光观察到的东西,其实并不是中国智能汽车的核心技术。

他认为,中国汽车崛起背后,实际上是产业链的崛起,“从电池,到智能制造,智能驾驶,中央超算和域控器组合的电子电气架构,等等”。

他称,实际上这和几十年来欧美传统车企在燃油车方面实力较强是一样的,“他们有一套属于燃油车的核心技术产业链”。

该人士提醒,欧美主要是没有仔细观察中国车市的变化,“2004年比亚迪就在北京车展上展示了两款电动车,但当时又有谁在乎呢?”

04

更多的“皮尺部”,更多的手电筒

20年前的北京车展可能太过遥远,当时也的确没有几个人相信比亚迪能够打造一个新能源帝国。

但在2016年的北京车展上,其实中国车企已经引起了外国车企的关注。

来自英国、意大利,但却为中国车企工作的一些设计师说,中国人已经在开发电动车型。

当时,东风CX3和长安CS95搭载了可触摸中控屏。

不过在当时,这被欧美设计者认为属于花哨的“奇技淫巧”。

一些欧美车企代表认可中国车企的技术水准在提升,而且新车开发速度更快、效率更高,但转过头来就开始质疑——这些新车是否匹配了高水平的安全性能?

直到2023年上海车展,来华参展的老外才对中国在汽车智能化方面的技术进步大呼意外。

同样的,上海车展也出现了外国车企技术人员拿着皮尺测量中国汽车的情况。

据称大众汽车包了两架飞机,带着大众、奥迪、保时捷的董事会成员飞往上海。

宝马集团董事长齐普策直接表示,“今天谁能吸引中国消费者,明天谁就能拿下世界”。

他还专门跑到长城汽车展台,体验相关车型。

奔驰董事会主席康林松,则体验了比亚迪旗下的腾势D9。

另外,兰博基尼、法拉利、保时捷的高管,被拍到观摩比亚迪仰望U8,并拿出手机拍摄。

丰田副社长中岛裕树(现为丰田CFO),则体验了红旗L5的后排。

报道上海车展的外媒称,外国车企高管对中国汽车制造商取得的快速技术进步感到震惊。

德国媒体甚至表示,德国车企已经处于“降级附加赛”。

有人总结称,这些外国高管到了上海车展,是“带着疑问来,带着焦虑回”。

今年的北京车展显然强化了这一点。

而另一种可以预见的情况是,在巴黎车展、慕尼黑车展、日内瓦车展、北美车展和东京车展等“五大车展”日渐式微的情况下,北京车展和上海车展已成为全球技术创新风向标。

这或许意味着,以后这两大车展会有更多的皮尺部,以及手电筒。

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