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风水轮流转,丰田开始向比亚迪“取经

来源:互联网 发布时间:2024-06-18 11:50
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“丰田一定会做PHEV”。

这是今年北京车展上,丰田CFO中嶋裕树的最新表态。

这位CFO强调,丰田在新能源化方面坚持“多路径”战略,均衡发展BEV(纯电动车)、HEV(油电混动车型),并强化PHEV(插混车型)的发展。

中嶋裕树还强调,PHEV中的P不是“Plug-in”,而是“Practical”。“就是实用的BEV”。

把插混车型视为“更加实用”的纯电动车,这与丰田以往坚守了快30年的HEV路线显著不同,却和国内很多车企的混动战略比较接近。

但引发更多关注的是,丰田据称很可能引入比亚迪的DM-i超级混动技术。

如果丰田在华合资公司落地DM-i,或许看家本领HEV就要靠边站了。

这是自从1997年推出第一款“普锐斯”并大获成功以来,同样被丰田定义为“实用”的HEV风头首次被PHEV抢走。

上述变化表明,连续4年销量排在全球第一的丰田汽车,正在以全新视角审视中国汽车市场,以及昔日的“学生”比亚迪。

在20多年前以跨界新势力角色开始造车时,比亚迪被认为是一个“模仿者”。

比亚迪2004年推出的爆款车型F3,也被视为“中国版花冠”——花冠(COROLLA)是丰田旗下的一款畅销紧凑型轿车,以“全球最畅销车型”而出名。

有资料称,比亚迪F3与丰田花冠的相似度高达85%。

但仅仅过去了20年,比亚迪就开始向丰田输出包括动力电池、PHEV在内的核心技术。

“这在汽车领域并不鲜见”,一位熟悉汽车供应链的行业人士称,燃油车时代很多自主品牌大量使用日本三菱的发动机,这跟现在很多车企使用比亚迪的动力电池类似,“车企只是技术集成商,其创新很大程度上依赖于零部件供应商的创新”。

在本世纪初,三菱发动机曾经是各大自主车企的标配发动机,一度被称为国产汽车“发动机教父”。

01

被插混颠覆,错失市场红利

现在传出的消息是,丰田在华合资公司将在未来两三年,导入插混技术,并规划了两三款新车。

丰田在华主要有两个合资公司,分别是一汽丰田和广汽丰田。

 

2023年,丰田在华卖出了190.76万台新车,同比减少1.7%。

虽然销量减少幅度不大,但这是丰田在中国市场连续第二年销量下滑。

在2022年之前,丰田在华销量经历了一段长达近10年的销量增长。

与之相对应的是,恰恰是在2022、2023年这两年,比亚迪实现了惊人的销量跃升。

数据显示,2021年比亚迪的销量为73万台,销量其实已经开始启动(2020年为41.6万台,跟长期平均水平基本持平)。

到了2022年,比亚迪的销量高达186万台,增幅达到了惊人的152.5%。

2023年,这一数字变成了超过300万台。

在比亚迪销量狂飙的这几年,插混车型扮演了关键角色。

比如在2022年,插混销量在比亚迪的全部销量占比中超过50%。

值得一提的是,比亚迪DM-i超级混动是在2021年初正式发布。

这与全球最大新能源车企的销量从2021年爆发时间点很接近。

比亚迪董事长王传福曾经表示,DM-i混动技术将扮演燃油汽车颠覆者角色。

在过去两年的车市价格战中,比亚迪打出的“颠覆燃油”,以及“电比油低”,也验证了“颠覆”角色。

根据中汽协公布的数据,2023年插混车型销量280.4万台,同比增长84.7%,是纯电动汽车24.6%增幅的3倍多。

由于丰田在华合资公司的车型以HEV和燃油车为主,所以在这一波有关插混车型的市场红利中,几乎未能分到一杯羹。

02

省油标签失灵

在决定强化插混车型之前,丰田一直以Hybrid模式(油电混动)而著称(上世纪90年代即推出,全球累计销量超2000万台)。

但以油为主的HEV,在和以电为主的比亚迪DM-i的比拼中,虽然在量产上车时间上占了先机,但在油耗等核心指标上难言优势。

有数据显示,DM-i馈电油耗仅为3.8L/百公里。

而即将于本月底发布的最新一代DM-i技术,又把这一数据刷新到仅为大约2.9L/百公里,搭载这种技术的秦L,据称加满一箱油能实现续航超过2000公里。

这是丰田此前的HEV混动模式难以实现的数据。

由此,丰田汽车此前维持的“燃油经济性高”的市场号召力大不如前。

在这种情况下,和比亚迪合作DM-i技术,并在技术路线上本地化对丰田来说刻不容缓。

这对丰田来说甚至不算陌生。

早在2019年6月,丰田就在东京正式宣布,将从比亚迪等企业处采购动力电池。

仅仅一个月后,丰田又宣布和比亚迪合作,双方共同开发纯电动车型,并使用来自比亚迪的动力电池。

到了2020年,丰田和比亚迪成立了一家各自持股50%的合资公司,以使用比亚迪电动平台技术及电动零部件开发悬挂丰田LOGO的电动车。

这也是丰田首次同中国汽车品牌开展“技术对等”的整车开发合作。

应该从那时候开始,丰田就已经认识到了比亚迪在电气化领域的技术积累。

但在华合资公司的纯电动汽车销量未达预期后,丰田迅速调整了策略,开始转向插混技术合作。

这也跟当前的市场热点有关。

据东吴证券2023年的测算,到2025年混动车型的渗透率将提升至50%。

长江证券也预计,2025年国内混动车型年销量或将超过635万台。

对于丰田来说,如果错过接下来几年的插混市场爆发,其后果料将难以承受。

来自全国乘用车市场联席会的数据显示,2023年日系车在华份额跌至17%的历史新低,而且是连续第3年下滑。

到2024年4月份,日系乘用车在华份额降至15.2%,呈现出加速赶跌走势。

作为日系车带头大哥,丰田已经意识到事情已经火烧眉毛。

03

追求“不失败的经营”丧失创新动力

汽车曾被彼得·德鲁克(Peter F. Drucker)称为“工业中的工业”。

在过去数十年中,汽车门槛较高的主要原因,在于其往往需要庞大的规模效应,以及在成本和效率上实现“精益模式”(这是丰田的核心制造理念),才能产生一定的利润。

瑞银证券2017年的测算结果显示,燃油车企业的年度销量需要达到200万台,才能实现盈亏平衡。

这让大多数想进入汽车领域的企业望而却步,同时也是全球汽车寡头出现的最大原因之一。

但电动车改变了一切。

同样来自瑞银证券的测算结果称,或许只需要10万-20万台,电动车企业就能实现盈亏平衡。

尽管全球创业者并未以瑞银证券的数据为指引,但在过去40年中,中国毫无疑问都是全球汽车市场最为活跃的玩家之一——无论是市场规模(迄今为止中国连续15年全球汽车产销全球第一),还是技术创新。

从上世纪90年代末的吉利,到本世纪初的比亚迪,再到2014年左右的蔚来、理想、小鹏,中国汽车市场从来不乏跨界造车者。

也正是从这个时候开始,日本企业的经营理念发生了一些变化。

前东京都知事舛添要一,近日在日本经济杂志《钻石》的一篇访谈中说,日本曾经站在汽车产业巅峰,但不愿意放弃成功经验,迟迟不转向电动化,导致日本汽车产业落后。

这种不愿放弃成功经验的做法,在日本被称为追求“不失败的经营”。

这跟已故索尼创始人盛田昭夫提出的“做没人做过的事,创造高附加值产品”的理念大相径庭。

文章称,不允许失败也就不会接受挑战,就无法创造新生事物。

这篇文章没有直接批评丰田,但在过去相当长一段时间内,丰田前社长丰田章男都对电动车持批评态度。

这可能并非仅仅是汽车产业的问题。

一些社会细节也能揭示这一点——比如在今年年初,日本经济产业省才宣布,废除有关软盘、CD-ROM (光盘)等“上古遗存”式存储介质的使用规定。

日本文部科学省去年底的一项调查发现,约96%的日本公立中小学仍在使用传真工作,等等。

对于中国人来说,这些案例颇为不可思议。

但考虑到汽车对于日本经济的重要性,改变势在必行。

从目前丰田和比亚迪、腾讯等中国公司合作,积极推进本地化战略来看,传统思维模式正在发生显著改变。

这也与目前其他传统车企的战略相一致。

比如在4月份的北京车展上,大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)说:“中国市场是健身房,不上强度跟不上。”

大众选择和小鹏汽车合作,并使用后者的电气化技术开发新车。

这种合作甚至上升到了股权层面——2023年中,大众向小鹏投资7亿美元,获得后者大约4.99%的股份。

丰田和比亚迪在此前已经成立了合资公司,如果引入DM-i技术,则意味着这种合作又向前推了一步。

把核心系统“外包”给中国企业并不是丰田的末日,但这家传统车企巨头显然正在中国市场“纠偏”。

从财务角度看,丰田也有足够的资源完成电气化转型——2023财年,丰田营业利润达到5.353万亿日元(约合人民币2485亿元)——但是否能顺利切换到电气化赛道,就要看决心和执行了。

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